Любому мотопутешественнику известно, что более универсального, надёжного  и неприхотливого мотоцикла, чем XT600E, ещё никто не придумал.

Сразу внесу ясность: XT600 — это чистокровный эндуро. Не какой-то там «паркетник» или мотард. Его история начинается аж от победителя ралли «Париж-Дакар» в 1979 и 1980 годах — XT500. Всё это к тому, что мотоцикл может запросто ездить как по дорогам, так и по бездорожью. А благодаря относительно скромному весу и хорошей эластичности мотора из любой грязи и песка на «зубастой» резине аппарат выберется самостоятельно. Хотя, конечно, хозяину придётся немного попыхтеть. Но вот на кроссовую трассу с трамплинами выезжать уже нельзя. Так что с возможной средой обитания определились.

До недавнего времени эндуро у нас были совсем не популярны, поэтому я купил свой двухлетний мотоцикл с пробегом около 10 000 км всего за $4000. Покупался он специально для серьёзной экспедиции по Африке (Моторевю №6, 2004), поэтому сразу установил защитные дуги Hepco & Becker, большой бензобак Acerbis на 24 литра, прогрессивные пружины Wilbers в переднюю вилку и другие полезные мелочи. В таких жестоких бездорожных условиях был просто необходим фильтр K&N, потому что он моется в отличие от «родного», бумажного. На пыльных африканских дорогах его приходилось чистить почти каждую неделю. Резину всегда ставлю самую жёсткую и зацепистую — Michlen T63 Desert. Её основное предназначение — бездорожье, но и на асфальте она держится хорошо, если не обращать внимания на сильный шум и вибрации, начинающиеся после 70 км/ч. Хватает этой резины на 10 000—12 000 километров пути.

На незнакомой дороге на XT600Е чувствуешь себя намного уверенней, чем в седле любого дорожника или спортбайка. В повороте смотришь сразу на выход из кривой, как по учебнику. А на любые неровности и ямы, камни и песок просто не обращаешь внимание. Не нужно бояться бестолковых встречных водителей, выходящих на обгонах в лобовые атаки. Съезд на обочину на высокой скорости абсолютно безопасен. А ещё бывает прикольно, например как это было в Крыму, срезать пару лепестков серпантина прямо по козьим тропкам. Эти возможности развращают, приходится опять учиться осмотрительности, пересев за руль дорожного мотоцикла.

Мотоцикл легко поднимается и на заднее колесо, и на переднее, он прощает большинство ошибок, нет нервозности при троганьи и торможении. Однажды пришлось резко замедляться в повороте на мокрой дороге, естественно, пережал тормоз и заблокировал переднее колесо. Но падения, обязательного для дорожника или спортбайка, не произошло: аппарат мягко нащупал контакт с дорогой и поехал дальше. Так что я бы очень порекомендовал этот мотоцикл начинающим водителям.
Как у всех универсальных машин, у XT600E достоинства идут рука об руку с недостатками. С одной стороны, длинноходные мягкие подвески глотают все кочки на любой дороге, с другой — уже на скорости 120 км/ч зад мотоцикла начинает вилять из стороны в сторону. Жёсткости рамы явно не хватает.

В городе рулить в густом потоке — одно удовольствие. И самую глухую пробку можно объехать, потому что любой бордюр преодолевается с ходу, ступеньки — не проблема. Лишь бы бабушек не напугать до инфаркта. Эндурик позволяет и по пересечёнке гонять, не глядя под ноги, но если увлечься скоростью, можно погнуть стальные диски колёс. Но, благо, колёса спицованные и правятся легко.

На переднем колесе стоит один тормозной диск Æ 282 мм,  его эффективность удовлетворительная. Но лучше всегда помогать задним тормозом, размерчик которого совсем не плох — Æ 220 мм.
Про мощность мотора даже говорить не хочется. Какая тут мощность? Сорок «лошадей», и тех кормили слабо. Единственный наворот — система питания с двумя карбюраторами. Что в итоге? Мотоцикл едет медленно, максималка в 160 км/ч по спидометру набирается очень долго — уже не с каждой машиной погоняешься. С другой стороны, эластичности мотора хватает, чтобы ехать по глубокому песку на третьей передаче, разгоняясь до 100—110 км/ч. Если всё-таки неудачно притормозить и уйти в зыбучий песок, этот аппарат ещё можно вытащить в одиночку, в отличие от более тяжелого Honda Transalp. Кстати, в выхлопной трубе одним болтом прикручена заглушка, которую нужно сразу вытащить, чтобы мотоцикл поехал чуть резвее и громче. Единственный доступный тюнинг — установка нового глушителя. Эта процедура может прибавить пару «лошадей». А чтобы ещё добавить резвости, придётся менять поршень и распредвалы, конечно, в ущерб надёжности. В общем, всё это баловство, и если душа томится по такому поводу, то проще сразу купить KTM 640, а не мучить «старушку» XT600E.

Да, выдающимися характеристиками силовой агрегат не блещет, но зато он просто неубиваемый. Налицо и удобство обслуживания: что может быть проще одноцилиндрового воздушника! Да и не требуется, собственно, никакого обслуживания. Только масло менять раз в 10 000 км, не забывая, что сливать его нужно не только из картера, но и из рамы. А регулировка клапанов раз в 30 000 км  занимает не больше пятнадцати минут. Свечку лично я не менял ни разу. Масло моя Yamaha не «кушает» совсем, и к его качеству не требовательна. Даже зимой мотоцикл показал себя с лучшей стороны. Заводился в  -18° С без проблем, замёрзшие подвески не текли.

Большого бака от Acerbis хватает на 500 км при неспешной езде по асфальту, на полностью открытом газу на тяжёлой грунтовке — ровно в два раза меньше, на 250 км. Неломающийся пластик, из которого сделаны бак, боковины и крылья, позволяет перевозить мотоцикл в прицепе, просто положив его на бок.
К сожалению, форма бака не позволяет поставить на него сумку, и под сиденьем места нет абсолютно, так что весь багаж в дальнобое приходится возить в задних сумках. Хотя отдельные умельцы шьют специальные боковые «карманы» и навешивают их на бак.

Седло широкое, если равняться на спортсменов типа Honda XL600R, и узкое, если сравнивать с обычными дорожниками. В нём достаточно удобно сидеть, и даже для пассажира найдётся место. Правда, когда после дня непрерывной езды слезаешь с мотоцикла, всё вокруг трясётся мелкой дрожью. Шестисоткубовая «одностволка» втыкает так, что мало не покажется…
Стандартный руль достаточно широкий, но низковат — ездить стоя человеку высокого роста неудобно. В зеркалах заднего вида обзор отличный — для низкоскорослого мотоцикла это важно.

А вот со светооптикой прокол вышел у конструкторов: маленькая фара только обозначает тебя в потоке. Ночью толку от неё мало, так что особо привередливым путешественникам есть прямой резон поставить что-то более мощное из тюнинга.
В целом мотоцикл надёжен и дешёв в обслуживании. Неудивительно, что эту модель можно встретить во всех частях мира. Её любят за выносливость прокатные конторы, а мототуристы толпами ездят на ней вокруг света. К этой братии теперь примыкаю и я, полностью разделяя их восторги. Остаётся добавить, что в прошлом году «старушка» XT600, сходившая с конвейера пятнадцать лет, получила новый мотор с водяным охлаждением. Безусловно, это благо, прогресс не стоит на месте, но совершенно не факт, что новобранец будет так же востребован, как «воздушник» XT600E. Впрочем, это совсем другая история, и не мне её рассказывать

А вот еще одна фотка XT600. 

Походу дела да. Да еще и на баке какие-то сумки.