Меня больше интересует, как проверить не аварийный ли он? Может какие то есть уловки, куда смотреть на раме? Второй вопрос, это по двигателю, как лучше проверить на его ресурс, на холодном или на горячем?

Особенности покупки подержанных мотоиномарок

Продолжаем тему "особенности покупки подержанных мотоиномарок", поднятую журналом в прошлом номере. И переходим к конкретике - непосредственно к выбору "железа", к технической стороне дела.
Элементарную покупательскую грамоту в состоянии усвоить каждый новичок. При выборе секонд-хэнда достаточно придерживаться определенного алгоритма осмотра и знать некоторые специфичные особенности эксплуатации тех или иных классов мототехники.

Прежде всего, надо понять главное - не то золото, что блестит. Наполированный, отмытый и сияющий как солнце байк не всегда оказывается таким внутри. Наоборот, сверхкачественная предпродажная подготовка должна несколько охладить пыл. В этот момент самое лучшее - переключить внимание на рассмотрение непосредственно "железа", тех узлов, которые могут косвенно дать информацию о предыдущей эксплуатации байка. Взгляните сначала на тормозные диски аппарата. Их износ и есть истинное лицо мотоцикла, а именно - реальный пробег машины. Нет ничего страшного, что имеется ступенька, хуже, когда, проведя пальцем по поверхности, ощущается явная волнистость.

Как правило, в таких случаях толщина диска уже на грани или меньше допустимого. Результат? "Космический" пробег мотоцикла и "попадание" на новый комплект дисков. Важно понимать, что износ диска сильно зависит от эксплуатации техники. Если аппарат (например, туристический байк) ездил по автобанам, то и за "сотню" он не сильно износился. Другое дело - разъездные и учебные модели неоклассиков, эндуро, спортбайков. Криминальный износ может говорить о 30-40 тысячах километров пробега. Здесь есть один "японский" нюанс. Важно знать, что большим километражем могут отличаться так называемые учебные мотоциклы, на которых гарные хлопцы страны восходящего солнца осваивают ремесло пилотажа. Обычно это Honda CB750 и CB400. Но на таких машинах оказывается изношен не передний диск, как обычно бывает, а задний. Так что имейте в виду эту "чайниковскую" особенность.

При нормальной эксплуатации износ всех дисков почти равномерный. Случается, конечно, что тормозные диски меняют и потом под них корректируют показания на приборной панели, но такие варианты довольно редки. И все потому, что комплект, например, трех дисков выходит по цене весьма и весьма накладно - около $1000. Тормозные колодки тоже могут сказать о многом. Родные обычно темного цвета, и их присутствие на машине (вне зависимости от степени износа) - лишнее подтверждение недавнего явления с родины. Присутствие иных - повод усомниться в честности предпродажной подготовки. Обычно "там" мотоциклы не продают на "лысых" колодках, и поэтому причина появления новых, или "левых", колодок в такой ситуации весьма сомнительна.

Другая дорогостоящая "штучка" - состояние зеркала передней вилки. Это вещь, которая не ремонтируется и не восстанавливается так просто, как кажется. Учтите: если текут сальники, это мелочь ($30-40), другое дело ржавчина на поверхности - это уже не лечится. Вам грозит замена пера, а подобное - минимум $70 для самого затрапезного байка. О чем это свидетельствует? Прежде всего, о возрасте, а также о возможном продолжительном отстое не в самых благоприятных погодных условиях. Для аппаратов низкой ценовой группы вариант с ржавчиной может пройти, но не с дорогими машинами. Каким бы красивым ни казался вам мотоцикл, покупать такой со "съеденным" зеркалом вилки не стоит. "Попадете" на немалые расходы. Хотя, конечно, это и хороший повод для опускания цены в салоне.

Дальше стоит обратить внимание на общий износ органов управления - подножки, резинки на руле и сиденье. Больше всего от времени "страдают" резинки ручек; поверхность подножек наполировывается, а потертости их краев могут свидетельствовать о былых падениях. Впрочем, с этим вопросом можно и ошибиться. Куда точнее - оценить степень матовости краски. Даже хорошая предпродажная подготовка не в состоянии скрыть некоторые аспекты этого вопроса.

Особенно хорошо проверять классические байки. Ведь степень запыленности, например, деталей облицовки у колес и у руля, принципиально разная. С тормозных дисков летит продукт износа колодок, с шин - мелкий песок, гряз, и все это оседает на нижних полуобтекателях, крыльях и поверхности мотора. Матовость и темность поверхности - признак длительной эксплуатации. Согласитесь, странно наблюдать девственно чистую "одежку" какого-нибудь неоклассика начала 90-х годов. Сразу ясно, что все детали покрашены. Вообще, осмотр состояния поверхности всех низколежащих деталей - хороший способ узнать об "истории жизни" машины. Так, мотоциклы с пробегом по России отличаются напылением гудронной или битумной крошки. Скажете, что хорошая предпродажная мойка может скрыть этот факт? Отнюдь, только на внешних поверхностях.

Принято считать, что холодный запуск двигателя также в состоянии о многом рассказать. Есть, правда, одно "но" - пуск мотора при температурах около нуля градусов и ниже - исключение из правил. Вот если на дворе больше 10оС, аккумулятор заряжен, свечки "живые", а двигатель "чих-пых", то это недобрый знак. Есть вероятность "попадания" на чистку и регулировку синхронности карбюраторов и прочие проблемы с питанием.

А оно вам надо? Конечно, если весьма низкая цена компенсирует этот момент, то операцию по приобретению машины можно продолжить. А еще скажу из личного опыта, что видел несколько мотоциклов, карбюраторы которых не смог отрегулировать никто - даже лучшие специалисты. Нелишним будет проверить износ дисков сцепления (особенно это касается эндуро и спортбайков) - остаточная регулировка свободного хода как раз для этого. Ведь при источении дисков владельцу приходится подтягивать тросик, а этот процесс конечен по определению.

Дальше смотрите на шины. Здесь рассуждать стоит довольно просто: если на байке стоят покрышки одного производителя, то это свидетельство, что "резина" штатная, а значит, пробег не криминально большой. Кстати, это правило хорошо "работает" при выборе скутеров. Правда, чаще всего на колесах мотоциклов встречаются разные производители. Поэтому минимум тысяч 20 километров такая техника прошла. Стоит взглянуть и на цепь - состояние и степень износа в статике может определить лишь профессионал, поэтому рядовому покупателю стоит обратить внимание на запас регулировки.

Извечная страшилка - подсовывают в салоне когда-то битый байк. Пугают кривой рамой, полностью нарушенной геометрией и прочими гадостями... Конечно, такое случается, но не в тех салонах, которые заботятся о своей репутации. Из Японии и Европы приходят разные мотоциклы. Не стоит тешить себя мыслью, что все они просто немного подержанные. Как правило, есть причина, которая заставляет владельца отдать свой аппарат дилерам. В потоке секонд-хэнда немало угнанных (а значит, "живых") "там" машин и попавших на распродажу по прихоти страховой компании.

Так вот, битых мотоциклов бояться стоит, но проблема по их выявлению не столь сложна, как все хотят ее преподнести. "Положенные" на бок мотики, как правило, не сильно теряют в своих качествах. Поэтому поцарапанные боковые крышки двигателя, "пиленый" глушитель (многие машины приходят с полностью обернутой "трубой") и подножки - не признак криминала. Другое дело - фронтальный удар. Именно на выявление его последствий стоит уделить основное внимание при осмотре. На стальных дуплексных рамах, если такое произошло, трескается сварной шов на месте крепления рулевой колонки.

При ударе обычно со шва слетает краска, образуется трещина. Хотя в этом случае не надо путать этот эффект с временным окислением сварного шва. На алюминиевых рамах видны складки поверхности сплава - тоже "звоночек" о не слишком хорошей судьбе машины. Японцы при формировании рыночной цены мотоцикла часто обращают внимание на состояние ограничителей руля. Ведь сильно сбитый или замятый ограничитель - индикатор падения. Обратите внимание - все это скрытые внутренние признаки.

Среди чистокровных "япошек" можно легко выделить модели, которые на родине, как правило, наезжают немало. Это уже вышеупомянутые учебные Honda CB750, выпущенные ближе к середине 90-х годов. Далее по рейтингу "долгоходности" идут недорогие 250-кубовые эндуро и классики Yamaha XJR, Honda CB1000 Super Four. Популярностью у тамошних курьеров пользуются Honda VFR800 и "четырехсотки" Kawasaki ZZR400 и Honda CB400. Но здесь стоит отметить важный нюанс: представители класса "400", как правило, приходят в нашу страну с заметно меньшим пробегом, чем многокубатурные собратья. На последних там тоже любят поездить, как говорится, почти до ручки.

Как показывает статистика, накручивают на свои колеса и, соответственно, страдают от этого V-образники: Suzuki TL1000 и Honda VTR1000 FireStorm, а также древние мотоциклы с воздушно-масляным охлаждением. Цифра пробега не сильно важна для мотоциклов с "автомобильной" конфигурацией силового агрегата, к примеру, Honda X11. Технических проблем не имеют еще чопперы, которые, как и у нас, покупают лишь для выпендрежа по выходным. Но парадокс ситуации с кастомами заключается в том, что от времени страдает как раз то, чем и притягивают эти стиляги - яркость облицовки и хрома. Если шасси машин накручивают мизерные километражи, то время за это "съедает" блеск хрома.

Что же покупать в таком изобилии? Основное правило: те модели, которые уже хорошо известны на рынке и по сервисному обслуживанию. Эксклюзивные аппараты, пускай и по привлекательным ценам, не приветствуются. На такие расходники или запчасти найти даже сейчас не так просто. Не стоит забывать и о другом аспекте. Случись что - ни дай Бог авария или поломка - такой аппарат не будет востребован даже как совокупность различных запчастей. Последнее не распространяется на популярные модели, которые даже в аварийном состоянии легко находят новых владельцев. Не стоит особо остерегаться тюнингованных машин, если, конечно, аппараты не переделаны в корне.

Не стоит и думать, что вам подсунут мотоцикл, который отстаивался там долгие годы под открытым небом (за исключением самой древней и низкой ценовой группы). И не стоит считать, что признак застойности - ржавый изнутри бак. Любой аппарат, простоявший в Японии пару месяцев под открытым небом (а климат там весьма влажный) и почти без бензина, склонен к этому. Проверяйте, в противном случае это чревато неоднократной чисткой карбюраторов в дальнейшем.

Что касается баков, то гораздо важнее другой аспект проблемы. Опасней приобрести мотоцикл с крашеным вместилищем для бензина. Практика показывает, что 70% машин приходят из Японии с мятыми или тертыми баками. А на рынок выставляются уже целехонькие. Для информации: новый бак стоит около $800. Японцы на эти траты не идут, а наши ремесленники решают проблему общеизвестными способами восстановления внешнего образа. Поэтому не бойтесь, если у вашего избранного чуть замята боковина, на такой внешний дефект стоит обращать внимание в последнюю очередь. Это означает одно, что вы не будете переплачивать за предпродажную и весьма сомнительную по качеству подготовку. Ну и, конечно, не надо забывать о традиционных способах обследования ходовой части, будь то проверка подшипника рулевой колонки на предмет "закусывания" (руль должен вращаться ровно из стороны в сторону) и отсутствие "болтанки" и люфта задней подвески.

Весна - период ажиотажа, когда покупка мотоцикла превращается не в спокойное удовольствие выбора оптимальной машины, а в гонку с конкурентами - другими покупателями. Хочется пожелать, чтобы даже в такой ситуации вы сохранили самообладание и смогли воспользоваться нашими советами.

Материал взят с сайта журнала "Моторевю"

Постоянный адрес статьи:

http://www.motoreview.ru/archives/2003/ … cial/s.htm